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如何看待零(负)运价“重出江湖”

来源:上海大众搬场物流有限公司        时间:2017-05-12          查看次数:

上海国际航运中心国际航运研究所副主任 张永锋:
零 (负)运价无法反映真实运费情况
    “零 (负)运价”低价倾销,属于不正当竞争。其主要影响有:价格比较混乱,容易滋生腐败行为;扰乱市场秩序,打破航运市场正常竞争环境;航运企业彼此之间以及与货主之间信任缺失,损害双方利益。
    “零 (负)运价”现象主要集中于一些运力过量投入的班轮航线,尤其是近洋航线,主要集中在淡季。一方面,由于这些航线市场门槛低、航线短、经营投入相对较低,航运企业数量较多,彼此之间竞争激烈。另一方面,由于班轮都是定期的,有固定的航线及船期,因此,在船多货少的情况下,舱位利用率是保障其赢利或减少其损失的主要方面。因此,航运企业彼此之间竞争加剧,比拼价格,造成了基本运价过低,甚至出现 “零(负)运价”情况。
    不过,从实际情况来看,由于班轮公司在目的港收取一系列附加费 [BAF(燃油附加费)、YAS(货币附加费)、EBS(紧急燃油附加费)、CIC(集装箱不平衡使用费)、PSS(旺季附加费)、CAF(货币附加费,非日本线)、ECRS(恶劣天气操作附加费)]等,其综合运费仍然处于较高水平,具有一定赢利空间。 “零 (负)运价”并无法反映其真实运费情况。
    为了根治 “零 (负)运价”现象的产生,从企业自身而言,一方面,在班轮企业之间,加强联盟,共同恢复信任,对违规公司进行处罚。另一方面,在货主与班轮公司之间,尽可能签订一些长期包干合同,稳定运价。
    对于政府而言,继续推行运价备案机制,建议在市场淡季时,其备案机制中不仅要如实上报基本运费,同时还需要报备其相关附加费情况。积极引导市场恢复正常竞争环境,给予国有航运企业更多自主权。
●自由撰稿人 陈新吾:
实质是航运物流市场不成熟
    深入分析,运输是物流的核心环节,而航运又是运输进出口服务贸易的重点。在物流供应链上,托运人与承运人及其中间商构成以利益为核心的共同体。以往“零(负)运价”出现时,交通运输部出台了国际集装箱班轮运价备案制度进行行政干预,禁止 “零运价”、“负运价”承揽;青岛船东协会牵头以“公约”与“份额制”形式进行行业自律,这些都表现出对“零(负)运价”的无奈。由此透视出,其实质原因是航运物流市场不成熟。
    众所周知,我国仍处在市场经济初级阶段,其特征是:市场发育不健全,竞争不透明,规则不配套,法律不完善。因此,企业为了生存追求 “利润最大化”不择手段,利用物流市场不成熟性进行不正当的竞争。所以,再度出现航运业 “零 (负)运价”竞争的怪象,应引起业界深刻反思。
    最近,交通运输部发布 《关于促进我国国际海运业平稳有序发展的通知》,要求相关海运业对促进和保障国民经济社会发展具有重要战略作用,航运物流市场不能陷入混乱状态。因而,除了加大行业自律与行政干预的力度之外,更重要的是由此推进物流市场的发育成长。为此,国内物流市场主体也应抓住机遇重组改造,借机发展,让物流市场尽快成熟起来。
●媒体评论员 李冰洁:
零 (负)运价 “反复发作”
    凸显监管不力
    “零运价”、 “负运价”重出江湖,意味着2009年交通运输部出台的国际集装箱班轮运价备案制度的失效。主要原因是,物流市场不成熟,物流内部缺少行业规范,监管部门不给力,没有建立完整的法律监督体系,靠行政力量干预,随意推移时间,制约作用越来越小。
    中国船东协会常务副会长张守国曾经指出,尽管 “零运价”、 “负运价”不等于没有运费收入,但为了争抢货源而非因成本降低形成的“零运价”、 “负运价”,不能正确反映成本与利润情况,属不正当竞争行为,扰乱了国际海运市场的正常秩序。这揭示了 “零运价”、 “负运价”并不是 “成本最小化”的表征。事实上,它是背离成本追求 “利润最大化”的 “价格欺诈”。这种价格扭曲现象的产生与存在,以及“反复发作”,恰恰说明国内物流市场还不成熟。
    物流市场不成熟,行业潜规则便大行其道,不能进行充分自由竞争,不利于物流业的发展,也会受到国际同行的鄙视,不愿与中国物流业合作。有专家披露,在 “零运价”、 “负运价”发作的过程中,国外代理对中国货代企业频频要求他们让利和多收费、滥收费的行为表示反感。有的国外代理断然拒绝了中国货代企业这方面的要求,并终止了业务合作往来。这不可避免地损害了中国货代行业的声誉和形象。
    当然,物流市场不成熟的根本原因,还在于监管不给力。一者,不注重根本,没有建立配套的、完善的法律监管体系,监督作用有限;二者,监管往往是头痛医头,脚疼医脚,而且,制度执行力差强人意;三者,缺行业规范和自律,对不正当竞争行为没有给予有效打击。由此可见,要建设一个成熟的现代物流市场,监管部门还须做出更多的努力。
●河北省保定市阜平县委宣传部 张成利:
创新赢利模式是根本
    “零运价”、 “负运价”是非正常的价格竞争现象,因为它不能反映成本与利润的正常关系,是一种价格扭曲。它扰乱了正常的经营秩序,不利于我国海运市场的健康发展。此时,政府果断出手,出台相关政策,进行行政干预,固然能使恶性竞争得以缓解,但从资本市场的运作规律看,并非治本之策。
    笔者以为,要真正摆脱困境,在现有的市场环境下,企业创新赢利模式、提高服务质量才是根本。
    现在的货代企业不能仅满足订舱、报关等基本业务操作,要使报价有优势,操作有利润,就应创新服务手段,开发有别于以往的赢利模式。
    一是要做好物流规划,实行个性化服务。通过加强与众多客户之间的交流,了解他们各自的生产物流情况,进而从整体上进行全程规划,制定出符合每个客户需求的具体的物流方案,通过 “一对一”的个性化服务,切实为客户降低成本。
    二是引入 “准时制”服务,降低综合物流成本。随着我国对外出口贸易能力的增强,货主对海运服务的质量提出了更高的要求。 “准时制”生产和 “零库存”管理,能够有效降低货主综合物流成本,提高赢利空间。特别是对讲求时效性的生鲜货、电子产品等货主来说,“准时制”服务更具吸引力。海运企业通过航线合理规划、挂靠点设置、与货代企业密切衔接等方式,进一步提高船舶的准班率,合理控制航行时间误差,就能在运力过剩的情况下,保持自身竞争优势。
    三是改变运输方式,推行多式联运。现代航运业真正的利润来源于上下游相关产业的整合,而不只是海运本身。可以效仿一些航空公司,通过多式联运的方式,将海运向内陆延伸,通过合作与联盟实现共赢。据了解,在欧洲,多式联运应用得很普遍,其中海铁联运在运输方式中所占比重达到30%。原因很简单,这一模式在一定程度上能够降低供应链的成本,缓解在某些线路上运力资源不足的问题。但在中国市场,海铁联运只占到3%左右。阻碍这一模式发展的因素包括海铁联运机制不完善、组织协调不够以及基础设施不配套等。因此,完善运营机制,发展现代物流,迫在眉睫。
    另外,为提高自身竞争力,航企要充分借助船舶产业基金、融资租赁等平台,建立相应合作方式,提升船舶技术水平,优化运力结构。通过更优质的服务,赢得更多客户。
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